La nueva realidad normativa: qué significan el MEPC 83, FuelEU y el EU ETS para los armadores
Si los armadores esperaban que el MEPC 83 ofreciera una guía clara para tomar decisiones sobre inversiones en combustibles, la respuesta es: sí y no. Se lograron avances importantes, pero también hubo las habituales disputas políticas y detalles pospuestos que dejan cierta incertidumbre en el aire. Para quienes seguimos de cerca el panorama regulatorio, el mensaje es claro: no esperen a que todo sea perfecto. El marco normativo se está endureciendo y la presión es real.
FECHA 2025-06-25 AUTOR Kate Schrøder Jensen, Regulatory Affairs Specialist, Alfa Laval Marine Division
“Soy una firme creyente en el proceso de la OMI. No es perfecto —y ciertamente no está diseñado para los impacientes—, pero entiendo por qué avanzamos de esta manera; se trata de una negociación global, no de una carrera rápida. La claridad llegará, y veremos una ola de nuevas directrices finalizadas antes del 1 de enero de 2028. Algunos pueden sentir que es demasiado tarde, pero ofrece a la industria una ventana clara para prepararse con reflexión y tomar medidas significativas antes de que entren en vigor.”- Kate Schrøder Jensen
Aquí tienes un resumen de lo que se acordó, lo que ya está sobre la mesa y lo que aún está en juego.
Medida a medio plazo aprobada (el gran resultado)
El principal titular del MEPC 83 fue la aprobación de la medida a medio plazo de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Esta medida introduce un sistema de cumplimiento de dos niveles, propuesto por Singapur:
- Cumplimiento directo: estricto y que, esencialmente, introduce un recargo menor.
- Objetivo base: aproximadamente en línea con FuelEU Maritime.
Se espera que entre en vigor en 2027, con el cumplimiento obligatorio a partir de 2028. Quedan algunos aspectos técnicos procedimentales, pero la dirección es clara.
El sistema incluye las siguientes sanciones económicas aplicables hasta 2030:
- 100 USD por tonelada de CO₂e si no se cumple el objetivo de cumplimiento directo.
- Un adicional de 380 USD por tonelada de CO₂e si tampoco se cumple el objetivo base.
La medida abarca todo el ciclo de vida del combustible (“well-to-wake”), no solo desde el tanque hasta su uso (“tank-to-wake”). Si superas los objetivos, las unidades de cumplimiento excedentes pueden transferirse entre embarcaciones de tu flota, venderse a precios de mercado o guardarse para uso futuro (por un máximo de dos años).
¿Y qué significa esto en la práctica? Que la eficiencia y el rendimiento operativo ya no son un valor añadido, sino una necesidad regulatoria, ya que las sanciones reflejan no solo el tipo de combustible utilizado, sino también la cantidad consumida.
También quedaron algunas grandes incógnitas sin resolver:
- ¿Cómo se redistribuirán los fondos?
- ¿Cuánto del fondo se reinvertirá en la flota a través del concepto de combustibles, energías y tecnologías de cero y casi cero emisiones (ZNZs) contemplado en la medida a medio plazo?
- ¿Cuál será la definición de ZNZs (combustibles, energías y tecnologías de cero y casi cero emisiones)?
- ¿Será el nivel de las sanciones suficiente para impulsar la transición y cumplir con el objetivo?
- ¿Cuáles serán las sanciones después de 2030?
Aún persiste la incertidumbre, pero el acuerdo sobre la medida a medio plazo envía un mensaje político unificado al mundo: la transición comienza ahora.
Ampliación del Área de Control de Emisiones (ECA) del Atlántico Nordeste
Otro resultado fue la aprobación de una nueva Área de Control de Emisiones (ECA) en el Atlántico Nordeste. Esta medida amplía los estrictos límites de contenido de azufre y mantiene las reglas de NOx Tier III para las nuevas construcciones.
Dado que esta nueva área ampliará las ECAs del hemisferio norte, los buques que operen dentro y fuera de la región pasarán más tiempo en modo ECA. Esto implica un mayor uso de combustibles con contenido ultra bajo de azufre y una mayor carga sobre los sistemas de control de emisiones.
FuelEU Maritime: Objetivos de intensidad de GEI a partir de 2025
Aunque la medida a mediano plazo de la OMI acapara titulares, FuelEU Maritime llegará antes.
A partir de enero de 2025, los buques de más de 5.000 GT que hagan escala en puertos de la UE deberán reducir la intensidad de GEI de la energía utilizada a bordo.
Esto se aplica a los viajes dentro de la UE, a los viajes hacia o desde puertos de la UE, y a cualquier combinación de estos.
Se aplican sanciones si la mezcla de combustibles supera la intensidad de GEI permitida, independientemente del cumplimiento de otras normativas. La regulación incentiva fuertemente el uso de combustibles con bajas o cero emisiones, como los biocombustibles avanzados, e-fuels y metanol sintético. Sin embargo, también se “favorece” el uso de GNL hasta 2030.
No se trata solo de una decisión sobre el tipo de combustible; es también un reto de planificación y abastecimiento, que implica la disponibilidad de combustible y la preparación para realizar adaptaciones tecnológicas.
Dado que la medida intermedia de la OMI es muy similar al reglamento FuelEU Maritime, es inevitable comparar ambos marcos normativos. En cuanto a los niveles de reducción exigidos, el marco de la OMI resulta más estricto que FuelEU Maritime. Si se consideran las sanciones desde la perspectiva de un solo tipo de combustible, y se comparan las penalizaciones previstas para 2030 y 2035, FuelEU Maritime impondrá medidas más severas en 2030. Sin embargo, esta situación cambia hacia 2035, cuando la medida intermedia de la OMI contemplará sanciones significativamente más altas.
Aún está por verse si la Unión Europea decidirá derogar el reglamento FuelEU Maritime, ahora que la OMI implementará su medida intermedia.
EU ETS: Pagando por cada tonelada de CO₂
El transporte marítimo ya forma parte del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), lo que pone un precio al carbono conforme al principio de “quien contamina, paga”.
A partir de 2024, los armadores deben entregar derechos de emisión por las emisiones de CO₂ provenientes de:
- El 100 % de los viajes dentro de la UE
- El 50 % de los viajes hacia o desde la UE
Cada asignación de la UE (EUA, por sus siglas en inglés) cubre una tonelada de emisiones de CO₂. Estas son:
- Vendidas en subasta o negociadas en el mercado de carbono.
- Requeridas para coincidir con las emisiones reportadas anualmente (de tanque a hélice).
- Cada vez más escasas y costosas cada año a medida que el tope de emisiones disminuye.
La presión es triple:
- Rastrear y reportar las emisiones con precisión.
- Comprar suficientes derechos de emisión o enfrentar sanciones severas.
- Tener en cuenta el precio de los EUA al planificar las rutas, seleccionar el combustible, tomar decisiones sobre eficiencia energética y planificar los viajes.
Las emisiones ahora tienen un costo financiero directo, y este no hará más que aumentar.
Implicaciones prácticas para la estrategia de combustible
The regulatory vice is tightening and in terms of fuel strategies, most owners are weighing three options:
- Pay the price – Installing scrubbers and staying on heavy fuel oil (HFO) will provide lower penalty fees compared with the use of compliant low-sulphur fuels (VLSFO, MGO).
- Opting for LNG-fuelled ships will, roughly estimated, provide zero penalties in the early years and will not reach the same level of penalty as traditional liquid marine fuels before five years later.
- Transition partly to biofuels and e-fuel to lower penalty exposure, however this may come with an additional cost on the fuel as the level of penalty might not make it to a break-even.
One clear trend is that fuels like biofuels and methanol offer attractive flexibility. Engines retrofitted to dual-fuel usage of methanol allow ships to switch between methanol and conventional fuels, which is a smart hedge against both fuel price volatility and patchy supply chains. A word of caution though, if the IMO Lifecycle Assessment Guidelines (under development) define default emission factors for fossil-based methanol to be at the same level as in the FuelEU Maritime regulation, it will provide higher fines than using VLSFO alone.
MEPC (ES.2) and beyond
Looking ahead, a second extraordinary session (ES.2) of the MEPC planned for mid-October – as well as future meetings – will tackle some tricky unresolved issues:
- Defining fund redistribution mechanisms.
- Clarifying incentive structures for overcompliance for ZNZs.
- Revising carbon intensity measures (CII) and EEDI formulas to account for low- and zero-carbon fuels.
- And the overall question, whether there is a future for CII and EEDI.
The debate will continue but will not change the direction of travel. The pressure to decarbonise will increase, and we all have a shared responsibility.
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