La nueva realidad normativa: qué significan el MEPC 83, FuelEU y el EU ETS para los armadores
Si los armadores esperaban que el MEPC 83 ofreciera una guía clara para tomar decisiones sobre inversiones en combustibles, la respuesta es: sí y no. Se lograron avances importantes, pero también hubo las habituales disputas políticas y detalles pospuestos que dejan cierta incertidumbre en el aire. Para quienes seguimos de cerca el panorama regulatorio, el mensaje es claro: no esperen a que todo sea perfecto. El marco normativo se está endureciendo y la presión es real.
FECHA 2025-06-25 AUTOR Kate Schrøder Jensen, Regulatory Affairs Specialist, Alfa Laval Marine Division
“Soy una firme creyente en el proceso de la OMI. No es perfecto —y ciertamente no está diseñado para los impacientes—, pero entiendo por qué avanzamos de esta manera; se trata de una negociación global, no de una carrera rápida. La claridad llegará, y veremos una ola de nuevas directrices finalizadas antes del 1 de enero de 2028. Algunos pueden sentir que es demasiado tarde, pero ofrece a la industria una ventana clara para prepararse con reflexión y tomar medidas significativas antes de que entren en vigor.”- Kate Schrøder Jensen
Aquí tienes un resumen de lo que se acordó, lo que ya está sobre la mesa y lo que aún está en juego.
Medida a medio plazo aprobada (el gran resultado)
El principal titular del MEPC 83 fue la aprobación de la medida a medio plazo de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Esta medida introduce un sistema de cumplimiento de dos niveles, propuesto por Singapur:
- Cumplimiento directo: estricto y que, esencialmente, introduce un recargo menor.
- Objetivo base: aproximadamente en línea con FuelEU Maritime.
Se espera que entre en vigor en 2027, con el cumplimiento obligatorio a partir de 2028. Quedan algunos aspectos técnicos procedimentales, pero la dirección es clara.
El sistema incluye las siguientes sanciones económicas aplicables hasta 2030:
- 100 USD por tonelada de CO₂e si no se cumple el objetivo de cumplimiento directo.
- Un adicional de 380 USD por tonelada de CO₂e si tampoco se cumple el objetivo base.
La medida abarca todo el ciclo de vida del combustible (“well-to-wake”), no solo desde el tanque hasta su uso (“tank-to-wake”). Si superas los objetivos, las unidades de cumplimiento excedentes pueden transferirse entre embarcaciones de tu flota, venderse a precios de mercado o guardarse para uso futuro (por un máximo de dos años).
¿Y qué significa esto en la práctica? Que la eficiencia y el rendimiento operativo ya no son un valor añadido, sino una necesidad regulatoria, ya que las sanciones reflejan no solo el tipo de combustible utilizado, sino también la cantidad consumida.
También quedaron algunas grandes incógnitas sin resolver:
- ¿Cómo se redistribuirán los fondos?
- ¿Cuánto del fondo se reinvertirá en la flota a través del concepto de combustibles, energías y tecnologías de cero y casi cero emisiones (ZNZs) contemplado en la medida a medio plazo?
- ¿Cuál será la definición de ZNZs (combustibles, energías y tecnologías de cero y casi cero emisiones)?
- ¿Será el nivel de las sanciones suficiente para impulsar la transición y cumplir con el objetivo?
- ¿Cuáles serán las sanciones después de 2030?
Aún persiste la incertidumbre, pero el acuerdo sobre la medida a medio plazo envía un mensaje político unificado al mundo: la transición comienza ahora.
Ampliación del Área de Control de Emisiones (ECA) del Atlántico Nordeste
Otro resultado fue la aprobación de una nueva Área de Control de Emisiones (ECA) en el Atlántico Nordeste. Esta medida amplía los estrictos límites de contenido de azufre y mantiene las reglas de NOx Tier III para las nuevas construcciones.
Dado que esta nueva área ampliará las ECAs del hemisferio norte, los buques que operen dentro y fuera de la región pasarán más tiempo en modo ECA. Esto implica un mayor uso de combustibles con contenido ultra bajo de azufre y una mayor carga sobre los sistemas de control de emisiones.
FuelEU Maritime: Objetivos de intensidad de GEI a partir de 2025
Aunque la medida a mediano plazo de la OMI acapara titulares, FuelEU Maritime llegará antes.
A partir de enero de 2025, los buques de más de 5.000 GT que hagan escala en puertos de la UE deberán reducir la intensidad de GEI de la energía utilizada a bordo.
Esto se aplica a los viajes dentro de la UE, a los viajes hacia o desde puertos de la UE, y a cualquier combinación de estos.
Se aplican sanciones si la mezcla de combustibles supera la intensidad de GEI permitida, independientemente del cumplimiento de otras normativas. La regulación incentiva fuertemente el uso de combustibles con bajas o cero emisiones, como los biocombustibles avanzados, e-fuels y metanol sintético. Sin embargo, también se “favorece” el uso de GNL hasta 2030.
No se trata solo de una decisión sobre el tipo de combustible; es también un reto de planificación y abastecimiento, que implica la disponibilidad de combustible y la preparación para realizar adaptaciones tecnológicas.
Dado que la medida intermedia de la OMI es muy similar al reglamento FuelEU Maritime, es inevitable comparar ambos marcos normativos. En cuanto a los niveles de reducción exigidos, el marco de la OMI resulta más estricto que FuelEU Maritime. Si se consideran las sanciones desde la perspectiva de un solo tipo de combustible, y se comparan las penalizaciones previstas para 2030 y 2035, FuelEU Maritime impondrá medidas más severas en 2030. Sin embargo, esta situación cambia hacia 2035, cuando la medida intermedia de la OMI contemplará sanciones significativamente más altas.
Aún está por verse si la Unión Europea decidirá derogar el reglamento FuelEU Maritime, ahora que la OMI implementará su medida intermedia.
EU ETS: Pagando por cada tonelada de CO₂
El transporte marítimo ya forma parte del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), lo que pone un precio al carbono conforme al principio de “quien contamina, paga”.
A partir de 2024, los armadores deben entregar derechos de emisión por las emisiones de CO₂ provenientes de:
- El 100 % de los viajes dentro de la UE
- El 50 % de los viajes hacia o desde la UE
Cada asignación de la UE (EUA, por sus siglas en inglés) cubre una tonelada de emisiones de CO₂. Estas son:
- Vendidas en subasta o negociadas en el mercado de carbono.
- Requeridas para coincidir con las emisiones reportadas anualmente (de tanque a hélice).
- Cada vez más escasas y costosas cada año a medida que el tope de emisiones disminuye.
La presión es triple:
- Rastrear y reportar las emisiones con precisión.
- Comprar suficientes derechos de emisión o enfrentar sanciones severas.
- Tener en cuenta el precio de los EUA al planificar las rutas, seleccionar el combustible, tomar decisiones sobre eficiencia energética y planificar los viajes.
Las emisiones ahora tienen un costo financiero directo, y este no hará más que aumentar.
Implicaciones prácticas para la estrategia de combustible
La presión regulatoria se está intensificando y, en cuanto a estrategias de combustible, la mayoría de los armadores están considerando tres opciones:
- Pagar el precio: instalar depuradores (scrubbers) y continuar usando fueloil pesado (HFO) permitirá afrontar penalizaciones más bajas en comparación con el uso de combustibles con bajo contenido de azufre (VLSFO, MGO).
- Optar por buques propulsados por GNL ofrecerá, según estimaciones aproximadas, cero penalizaciones en los primeros años y no alcanzará el mismo nivel de penalización que los combustibles marinos líquidos tradicionales hasta al menos cinco años después.
- Transicionar parcialmente a biocombustibles y e-combustibles puede reducir la exposición a penalizaciones; sin embargo, esto podría implicar un costo adicional en el combustible, ya que el nivel de penalización podría no alcanzar el punto de equilibrio.
Una tendencia clara es que combustibles como los biocombustibles y el metanol ofrecen una flexibilidad atractiva. Los motores adaptados para uso dual con metanol permiten a los buques alternar entre metanol y combustibles convencionales, lo cual representa una cobertura inteligente frente a la volatilidad de los precios del combustible y cadenas de suministro irregulares. No obstante, una advertencia: si las Directrices de Evaluación del Ciclo de Vida (LCA) de la OMI (actualmente en desarrollo) definen factores de emisión predeterminados para el metanol de origen fósil al mismo nivel que el reglamento FuelEU Maritime, podrían imponerse multas más altas que por el uso exclusivo de VLSFO.
MEPC (ES.2) y más allá
Mirando hacia adelante, una segunda sesión extraordinaria (ES.2) del MEPC está prevista para mediados de octubre, y en ella —así como en futuras reuniones— se abordarán algunos temas difíciles que aún no se han resuelto:
- Definir los mecanismos de redistribución de los fondos.
- Aclarar las estructuras de incentivos por sobrecumplimiento para los ZNZ (combustibles, energías y tecnologías de cero y casi cero emisiones).
- Revisar las medidas de intensidad de carbono (CII) y las fórmulas del EEDI para tener en cuenta los combustibles bajos y cero en carbono.
- Y la pregunta general: ¿hay futuro para el CII y el EEDI?
El debate continuará, pero no cambiará la dirección del camino. La presión por descarbonizar aumentará, y todos compartimos la responsabilidad.
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